La industria automotriz mundial atraviesa una transformación que va mucho más allá de la electrificación. El crecimiento de China como fabricante y exportador de vehículos está modificando el mapa productivo, desplazando a los fabricantes tradicionales y acelerando los tiempos de desarrollo de nuevos modelos.

En ese escenario, la Argentina enfrenta el desafío de sostener su producción industrial mientras aumenta la participación de los vehículos importados y se acerca una nueva etapa en su relación comercial con Brasil.

Entre 2019 y 2025, la producción mundial de vehículos creció apenas un 5%. Sin embargo, China aumentó su fabricación un 34% e India un 44%, según los datos presentados por Andrés Civetta, especialista en Movilidad de la consultora Abeceb, durante el capítulo 6 de Movilidad organizado por LA NACION.

La movilidad en Argentina: desafíos y oportunidades. Andrés Civetta en LN Movilidad

“China no solamente acaparó el 5% que creció la producción mundial, sino que además ganó otros mercados”, explicó el economista, quien identificó a Europa como uno de los principales perjudicados. Los fabricantes de ese continente perdieron participación tanto en el mercado chino como en sus propios países, lo que llevó a algunas compañías a revisar sus estructuras productivas y encarar procesos de ajuste.

El cambio también se refleja en las exportaciones. En apenas seis años, los envíos de vehículos chinos al exterior se multiplicaron por seis, impulsados por una capacidad industrial que supera la demanda de su mercado interno.

A esa expansión se suma una ventaja competitiva vinculada con el desarrollo de productos. Mientras que tradicionalmente una automotriz necesitaba entre cuatro y cinco años para desarrollar un nuevo vehículo, algunos fabricantes chinos consiguieron reducir esos plazos a aproximadamente un año y medio, mediante la incorporación de inteligencia artificial, modelos digitales y nuevas tecnologías productivas, según explicó el economista.

El resultado es una industria que incorpora nuevos modelos con mayor velocidad y obliga a los fabricantes tradicionales a revisar sus procesos.

El impacto de China en la Argentina

El avance de los fabricantes asiáticos ya tiene consecuencias concretas en el mercado local. Según recopiló Civetta, aproximadamente el 70% de los vehículos comercializados en la Argentina son importados, principalmente desde Brasil, aunque China se consolidó como el segundo país de origen.

La participación de los vehículos chinos, que históricamente representaban entre el 1% y el 2% de las ventas, alcanzó aproximadamente el 10%. Parte de ese crecimiento está asociado al régimen que permite importar hasta 50.000 vehículos eléctricos e híbridos anuales sin pagar el arancel extrazona del 35%.

Sin embargo, el especialista identificó a las inversiones de fabricantes chinos en Brasil como el otro factor que podría ampliar esa presencia, ya que podrían abastecer al mercado argentino bajo las condiciones comerciales del Mercosur.

“Si las inversiones que las empresas chinas están desarrollando en Brasil crecen, se desarrollan y dan origen para poder exportar a la Argentina podríamos tener mayor afluencia de este tipo de vehículos”, señaló.

Lejos de considerar que ese escenario necesariamente implique un retroceso para las fábricas nacionales, Civetta planteó que puede profundizarse la complementación entre los distintos mercados y segmentos de producción. “Esto que parece a priori una situación, o uno podría pensar, si quiere negativa para nuestra industria, yo no lo juzgaría como tal”, sostuvo.

Su argumento está vinculado con la especialización que desarrolló la Argentina en los últimos años. Mientras los vehículos importados ganan espacio en el segmento de pasajeros, las terminales locales concentraron cada vez más su producción en pickups y utilitarios livianos destinados principalmente a la exportación.

Las pickups, la principal fortaleza de la industria local

El cambio en el perfil industrial argentino se refleja en la composición de la producción. En 2015, los vehículos comerciales livianos representaban el 41% de las unidades fabricadas en el país. Actualmente, esa proporción alcanza el 68% y, según los datos expuestos por Civetta, el 65% de ese volumen se exporta.

“Argentina desarrolló un modelo de especialización anclado en un segmento de vehículo que es netamente exportable más allá del mercado argentino. Entonces ahí hay una fortaleza importante”, destacó.

La estrategia se observa en los proyectos anunciados por las principales terminales. Toyota, Ford, Volkswagen y Renault concentran buena parte de sus planes industriales en pickups, con inversiones destinadas a renovar modelos, incorporar nuevas tecnologías y ampliar su capacidad exportadora.

Para Civetta, la especialización permite alcanzar mayores escalas productivas, mejorar la eficiencia y desarrollar una cadena de proveedores más competitiva. “Los modelos de vehículos más exitosos de Argentina son aquellos que mejor han desarrollado también su cadena de valor, su cadena de proveedores”, explicó.

El desafío inmediato será ampliar los destinos de exportación. Además de profundizar la presencia en América Latina, el especialista consideró que el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea podría abrir oportunidades para determinados productos argentinos, como así también mencionó la posibilidad de explorar mercados africanos.

El desafío de 2029 y el libre comercio con Brasil

El otro factor que puede modificar el futuro de la industria argentina es la evolución de los acuerdos comerciales, especialmente el régimen automotor bilateral con Brasil.

Actualmente, el intercambio entre ambos países está regulado por el Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 (ACE 14), que establece un mecanismo de comercio administrado conocido como flex. Este sistema permite un determinado desequilibrio en el intercambio bilateral de vehículos y autopartes sin perder las preferencias arancelarias.

Según el cronograma vigente, a partir de julio del 2029 comenzará a regir el libre comercio automotor entre la Argentina y Brasil, sin las restricciones cuantitativas del mecanismo actual, aunque se mantendrán los requisitos de origen correspondientes. Civetta consideró que los próximos cambios políticos y comerciales podrían abrir la puerta a una revisión de los acuerdos y a una mayor flexibilización del Mercosur.

“Tal vez haya un proceso de revisión de los acuerdos internacionales, de modernización incluso del Acuerdo de Complementación Económica número 14 con mayor flexibilización del Mercosur, capaz hacia otros mercados. ¿Por qué no?”, planteó durante la entrevista. La apertura podría ampliar las oportunidades comerciales de las terminales, pero también elevar la competencia para los fabricantes locales de componentes.

“Para algunas empresas puede ser un desafío muy grande, sobre todo para el sector autopartista”, advirtió. El sector ya comenzó a discutir esa transformación. En abril, las asociaciones de fabricantes de vehículos y autopartes de la Argentina y Brasil acordaron impulsar una agenda conjunta para fortalecer la integración productiva, mejorar la competitividad y adecuar la política automotriz bilateral a los cambios tecnológicos y comerciales.

De cara al mercado interno, Civetta también consideró necesario observar la evolución de los salarios y del poder adquisitivo para determinar si la Argentina puede consolidar un nivel de ventas de entre 550.000 y 600.000 vehículos anuales.

Pese a los desafíos, el economista descartó un escenario de desaparición de la actividad industrial en el país y cerró con una definición: “En Argentina yo veo un futuro con industria automotriz, no tengo duda de eso. Somos buenos en lo que hacemos, podemos hacerlo. Por lo tanto, tenemos que seguir en ese camino”.