Las automotrices suelen enfrentarse por los mismos compradores. Compiten con nuevos modelos, precios y financiación para convencer a los consumidores de elegir un auto propio antes que uno de sus rivales, incluso con agresivas campañas publicitarias mostrando sus aptitudes frente a las del resto de la oferta. Pero, cada tanto, aparece un interés que las reúne del mismo lado. En los Estados Unidos, la causa común más reciente es impedir el ingreso de las marcas chinas.

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Mientras esos fabricantes ganan terreno en Europa, América Latina y el sudeste asiático, las principales terminales le pidieron al Congreso estadounidense que apruebe una prohibición permanente. Buscan conseguirla antes de que termine el año, con las elecciones legislativas de este martes como telón de fondo y después de que Donald Trump abriera la posibilidad de aceptar que compañías chinas fabriquen autos en territorio norteamericano.

El pedido llegó de la Alliance for Automotive Innovation, la asociación que representa a compañías como General Motors, Toyota y Volkswagen. Según informó Reuters, la entidad reclamó que los legisladores retomen el proyecto cuando vuelvan a sesionar la próxima semana, una vez celebrados los comicios de medio término.

“Necesitamos proteger el mercado estadounidense de una avalancha de importaciones chinas que conllevan riesgos de vigilancia y ponen en desventaja a los fabricantes actuales”, afirmó John Bozzella, presidente de la organización, quien también destacó las inversiones realizadas por esas empresas en las comunidades estadounidenses.

El argumento combina dos preocupaciones. Por un lado, la posibilidad de que los sistemas digitales de los autos recopilen información sensible o permitan accesos remotos desde China. Por otro, la competencia de fabricantes que ya modificaron el equilibrio de otros mercados y que las terminales instaladas en Estados Unidos quieren mantener afuera.

El avance que las automotrices miran desde Estados Unidos

La preocupación de las terminales encuentra antecedentes concretos en otros mercados. Las automotrices chinas ampliaron su presencia en múltiples países con una combinación de precios competitivos, nuevos modelos y una capacidad de producción que les permite sostener la expansión.

Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), China fabricó 16 millones de autos eléctricos e híbridos enchufables en 2025, cerca de tres cuartas partes del total mundial, y exportó más de 2,5 millones. El impulso continuó este año, donde en el primer trimestre de 2026, las exportaciones de esas tecnologías más que se duplicaron frente al mismo período anterior. La fuerte competencia y la presión sobre los márgenes dentro de China empujan a sus fabricantes a buscar compradores en el exterior.

En la Unión Europea, ese avance ya se refleja en los patentamientos. Según los registros de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), BYD, SAIC y los grupos Geely y Chery reunieron el 10,6% del mercado en septiembre de 2026, frente al 6,9% de un año antes, de acuerdo con el cálculo sobre las unidades informadas por la entidad. La suma incluye marcas europeas bajo capital chino, como Volvo y MG, y muestra el peso de esos cuatro fabricantes, no la totalidad de los autos producidos en China.

El crecimiento de algunos competidores fue especialmente rápido. Entre enero y septiembre, BYD patentó 206.002 autos en la UE, un 154,4% más que en igual período de 2025. El grupo Chery, que incluye a Omoda y Jaecoo, alcanzó las 137.003 unidades, con un incremento del 246,5%. Ambas compañías crecieron muy por encima del mercado europeo.

Los aranceles europeos no frenan por igual toda esa oferta. Los derechos compensatorios establecidos sobre los eléctricos a batería fabricados en China no alcanzan a los híbridos convencionales ni a los híbridos enchufables. Así, las compañías pueden ampliar su presencia con distintas motorizaciones, incluso mientras enfrentan mayores costos para ingresar sus modelos totalmente eléctricos.

La Argentina también muestra ese cambio, aunque desde una participación inicial mucho menor. En 2024, las marcas chinas rondaban el 0,8% del mercado de autos y comerciales livianos. A la presencia de firmas como Chery, BAIC y Haval se sumaron durante 2025 nuevos desembarcos y relanzamientos, entre ellos BYD y MG. Para octubre de 2026, las marcas chinas identificadas entre las más patentadas ya reunían por sí solas más del 11% del segmento. BYD encabezó ese grupo con 1377 unidades durante el mes, seguida por BAIC, con 957, y Chery, con 557, según datos de SIOMAA.

Los aranceles no alcanzan

Estados Unidos siguió un camino más restrictivo, que comenzó antes del regreso de Trump a la Casa Blanca. En 2024, Joe Biden elevó al 100% el arancel adicional aplicado a los eléctricos chinos bajo la Sección 301 de la legislación comercial. Ese gravamen se suma a otros derechos, por lo que la protección arancelaria sobre esos vehículos se encuentra por encima del 100%.

A esa barrera económica se agregó otra vinculada con la tecnología. En enero de 2025, el gobierno de Biden aprobó una regulación sobre vehículos conectados que restringe determinados sistemas y fabricantes vinculados con China o Rusia. Las prohibiciones relativas al software y a la venta de vehículos de fabricantes alcanzados comienzan con el año modelo 2027, incluso si los autos se producen en Estados Unidos. Para determinados componentes físicos, el calendario se extiende hasta el año modelo 2030.

Trump, por su parte, amplió la presión sobre la industria internacional. En marzo de 2025 anunció un arancel del 25% sobre autos importados y determinadas autopartes, con el objetivo declarado de proteger la producción estadounidense. Esa decisión tuvo un alcance mucho más amplio que la disputa con China y buscó incentivar a las terminales a fabricar dentro del país.

Pero esa misma lógica abrió una diferencia con las automotrices. En septiembre, el presidente dijo a Fox News que aceptaría que compañías chinas construyeran autos en Estados Unidos. Para los fabricantes que impulsan la prohibición, la posibilidad de que sus competidores ingresen mediante una planta local también representa una amenaza.

La presión electoral

La iniciativa reúne apoyos a ambos lados de la división política. Fue impulsada por el republicano Bernie Moreno y la demócrata Elissa Slotkin y recibió aprobación unánime en la comisión del Senado que la trató en julio. Según Reuters, la versión de la Cámara de Representantes ya supera los 100 copatrocinadores.

Pero las elecciones de este martes agregan urgencia. Los estadounidenses renuevan las 435 bancas de la Cámara de Representantes y aproximadamente un tercio del Senado, en una votación que definirá la relación de fuerzas para la segunda mitad del mandato de Trump.

De acuerdo con Reuters, algunos asesores legislativos y representantes de la industria temen que una victoria demócrata que cambie el control del Congreso complique los tiempos para aprobar la norma antes del cierre de diciembre. El temor se concentra en el calendario y en las negociaciones posteriores a la elección, dado que el proyecto cuenta con respaldo bipartidista. China, en tanto, rechazó las restricciones y reclamó a Washington que respete las reglas de la economía de mercado y la competencia. Su Cancillería calificó propuestas anteriores contra sus compañías como una “represión irrazonable”.