WASHINGTON.- Era una mañana de fines de verano idílica: luminosa, despejada y con un aire fresco que anticipaba el otoño. Mohamed Atta, el hombre que comandaría sobre el terreno los atentados del 11 de septiembre, había pasado la noche anterior en Portland, Maine. En la madrugada tomó junto a Abdul Aziz al-Omari un vuelo hacia Boston y, desde allí, abordó el American Airlines 11 con destino a Los Ángeles.

Para entonces, Atta llevaba más de un año entrando y saliendo de Estados Unidos sin despertar grandes sospechas. Había llegado por primera vez a Newark el 3 de junio de 2000, procedente de Praga, como turista. Su objetivo era concreto: aprender a volar. Se instaló en Florida, pasó por distintas escuelas de aviación, obtuvo licencias, entrenó en simuladores y recorrió el país. Aquella mañana ejecutó el plan que Al-Qaeda había preparado durante años y que hundió al mundo en el estupor y el espanto.

“Tenemos algunos aviones”, se escuchó por radio desde el vuelo poco después del despegue. “Solo mantengan silencio y estarán bien. Estamos volviendo al aeropuerto”.

A las 8.46, Atta estrelló el Boeing 767 contra la Torre Norte del World Trade Center, el primer impacto del atentado terrorista más mortífero de la historia de Estados Unidos.

Los ataques introdujeron una innovación siniestra: en lugar de recurrir a bombas colocadas previamente, los terroristas secuestraron cuatro aviones comerciales y los convirtieron en armas. Por primera vez en su historia, Estados Unidos cerró su espacio aéreo y ordenó aterrizar a los vuelos que todavía permanecían en el aire.

El país quedó paralizado. Los servicios de inteligencia y las fuerzas de seguridad no lograron impedir un ataque que, en buena medida, se había preparado dentro de sus propias fronteras. Tres de los pilotos de la llamada célula de Hamburgo se formaron en escuelas de aviación estadounidenses; otro, Hani Hanjour, ya había obtenido allí una licencia de piloto comercial años antes. La propia Comisión del 11-S concluiría después que “la nación no estaba preparada”.

Atta, de 33 años, era el comandante táctico de la operación y el líder de los 19 secuestradores. Pilotó el vuelo American Airlines 11 contra la Torre Norte. Marwan al-Shehhi, de 23 años, tomó los controles del United Airlines 175 y lo estrelló contra la Torre Sur a las 9.03. El segundo impacto fue visto en directo por millones de personas en todo el mundo. La Torre Sur sería la primera de las dos en derrumbarse.

Hani Hanjour, de 29 años y el más experimentado de los pilotos, condujo el American Airlines 77 contra el Pentágono. Ziad Jarrah, de 26, estaba al mando del United Airlines 93. Pero allí el plan se quebró: después de enterarse por teléfono de los otros ataques, pasajeros y tripulantes intentaron recuperar el control. El avión terminó estrellado en un campo de Shanksville, Pensilvania, antes de alcanzar Washington. La Comisión del 11-S señaló como posibles blancos el Capitolio o la Casa Blanca.

Los atentados dejaron 2977 víctimas, sin contar a los 19 terroristas: 2753 personas murieron en Nueva York, 184 en el Pentágono y 40 en el vuelo 93.

Atta, al-Shehhi y Jarrah —integrantes de la denominada “célula de Hamburgo”— y Hanjour pasaron meses en Estados Unidos antes de los ataques. Alquilaron autos, abrieron cuentas bancarias, viajaron dentro y fuera del país, estudiaron aeropuertos y aviones, se inscribieron en escuelas de aviación, obtuvieron certificados de piloto, entrenaron en simuladores y realizaron vuelos destinados a familiarizarse con las rutas que luego utilizarían.

Los otros 15 integrantes completaron los equipos encargados de tomar las cabinas y controlar a pasajeros y tripulantes. Muchos habían recibido entrenamiento especial en Afganistán. Según el relato que Khalid Sheikh Mohammed hizo posteriormente a los interrogadores, parte de esa preparación incluyó aprender técnicas de secuestro, desarmar a agentes de seguridad y practicar con cuchillos; incluso debieron sacrificar una oveja y un camello para acostumbrarse a utilizarlos.

La simplicidad del operativo sería uno de los aspectos más inquietantes que revelaría después la investigación oficial. Los secuestradores no necesitaron armamento sofisticado. Utilizaron cuchillos pequeños y cutters y aprovecharon las vulnerabilidades de seguridad de la aviación comercial de la época.

También sorprendió el costo. La Comisión del 11-S calculó que Al-Qaeda gastó entre 400.000 y 500.000 dólares para planificar y ejecutar los ataques, una cifra mínima frente a la devastación que provocaron. Los fondos llegaron a los conspiradores mediante transferencias y dinero en efectivo y circularon a través del sistema financiero ordinario sin llamar la atención.

El primero de los pilotos de Hamburgo en llegar fue al-Shehhi. Aterrizó en Newark el 29 de mayo de 2000 procedente de Bruselas y se dirigió a Nueva York para esperar a Atta. Este llegó el 3 de junio, después de viajar en ómnibus desde Alemania hasta Praga y tomar allí un avión rumbo a Estados Unidos. Jarrah arribó a Newark el 27 de junio y viajó después a Florida, donde ya había organizado su ingreso al Florida Flight Training Center, en Venice.

Atta y al-Shehhi todavía no habían elegido dónde aprenderían a volar. Visitaron una escuela en Oklahoma y finalmente se inscribieron en Huffman Aviation, también en Venice. A fines de julio ya realizaban vuelos en solitario y, hacia mediados de agosto, habían aprobado los exámenes para obtener sus licencias privadas.

Luego cambiaron brevemente de escuela y pasaron por Jones Aviation, en Sarasota, pero regresaron a Huffman. Hacia fines de 2000, Atta y al-Shehhi ya habían conseguido certificados de piloto comercial y comenzaron a entrenarse en simuladores de grandes aviones. Jarrah avanzaba en paralelo en otro centro de Florida.

El dinero para buena parte de ese entrenamiento provenía de Al-Qaeda. Un sobrino de Khalid Sheikh Mohammed, Ali Abdul Aziz Ali —también conocido como Ammar al-Baluchi—, transfirió desde Dubái más de 100.000 dólares a Atta y al-Shehhi durante 2000.

Las operaciones parecían normales. Esa era precisamente una de las claves del plan: moverse dentro de la vida cotidiana estadounidense sin sobresalir.

Hanjour siguió un recorrido diferente. Había vivido anteriormente en Estados Unidos y había tomado clases de vuelo en Arizona. En 1999 ya había obtenido un certificado de piloto comercial de la Administración Federal de Aviación. Cuando los dirigentes de Al-Qaeda descubrieron que tenía esa experiencia, fue incorporado al operativo. Regresó a Estados Unidos el 8 de diciembre de 2000 y volvió a entrenarse en Arizona.

Mientras tanto, Ben Laden y los altos mandos de Al-Qaeda seleccionaban al resto de los hombres que participarían del ataque. Eran los llamados “muscle hijackers”, los secuestradores cuya tarea consistía en irrumpir en las cabinas, reducir a las tripulaciones y mantener bajo control a los pasajeros.

Durante el verano boreal de 2001, el operativo entró en su fase final. Atta coordinó la llegada de los distintos integrantes, la formación de los equipos y la selección de los vuelos. En julio se reunió en España con Ramzi Binalshibh, uno de los principales enlaces entre los hombres que estaban en Estados Unidos y la dirección de Al-Qaeda.

En aquel encuentro discutieron objetivos, tiempos y aspectos concretos del ataque. Según la reconstrucción de la Comisión, Atta y al-Shehhi quedaron destinados al World Trade Center; Hanjour, al Pentágono; y Jarrah, a un objetivo en Washington. También debatieron la Casa Blanca y el Capitolio.

Los conspiradores eligieron vuelos transcontinentales porque despegaban con grandes cantidades de combustible. Además, realizaron viajes de reconocimiento en aviones comerciales para estudiar los procedimientos de seguridad y comprobar qué objetos podían llevar a bordo sin despertar sospechas.

En agosto comenzaron las últimas compras y definieron la fecha. Los 19 pasajes para el 11 de septiembre fueron reservados y comprados entre el 25 de agosto y el 5 de septiembre. Para entonces, la operación ya estaba prácticamente cerrada.

En los días previos, los cuatro grupos se desplazaron hacia las ciudades desde donde partirían sus vuelos.

El equipo del American Airlines 77 se instaló cerca del aeropuerto de Dulles, en Virginia. Jarrah condujo hacia Newark, donde lo esperaban los otros secuestradores del vuelo 93. Al-Shehhi y sus hombres pasaron sus últimas horas en hoteles de Boston.

Atta llegó a Boston el 9 de septiembre. Al día siguiente recogió a Abdul Aziz al-Omari y ambos condujeron hasta Portland, Maine, por razones que nunca pudieron establecerse con certeza. Allí comieron pizza, hicieron algunas compras y retiraron dinero de un cajero. A la mañana siguiente tomaron un pequeño vuelo hacia Boston para conectar con el American Airlines 11.

El plan había nacido varios años antes. Según la Comisión del 11-S, Khalid Sheikh Mohammed propuso a Osama ben Laden en 1996 utilizar aviones secuestrados para atacar objetivos dentro de Estados Unidos. Con el tiempo, aquella idea se transformó en la llamada “Operación Aviones”.

KSM se convirtió en el arquitecto central del complot; Ben Laden aprobó la operación, participó de la selección de blancos y aportó los recursos de Al-Qaeda. A 25 años de los atentados, Mohammed permanece detenido en Guantánamo. Después de más de dos décadas de disputas judiciales, un tribunal militar fijó para el 5 de junio de 2028 el comienzo de su juicio. Además, una de sus confesiones clave fue excluida como prueba después de que un juez determinara que no podía considerarse voluntaria tras los interrogatorios y torturas a los que había sido sometido bajo custodia estadounidense.

La noche del 10 de septiembre de 2001, los 19 hombres estaban distribuidos en hoteles corrientes de la costa este, listos para abordar cuatro vuelos comerciales a la mañana siguiente.

Horas después, el mundo sería otro.

Agencias AFP, AP y Reuters